不好好学习,以后就去开飞机?—美国泛亚Transpac航校学飞的444天

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楼主 2020-09-20 10:59:49
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飞行员学飞成长之路

美国泛亚Transpac航校的444天

第二部分

云    友 : wx_坏小孩_mGF33

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编    辑:小云


“我用行动证明了‘不好好学习,以后就去开飞机’这个命题是不成立的”


仪表


  (接下来就是说仪表方面的情况了)


  仪表飞行级别(Instrument Pilot Rating)简称IR,这个阶段的训练主要是服务于飞行员进行仪表飞行训练,使得飞机在恶劣的天气或者在不满足目视飞行的条件下能进行仪表飞行。


  这个阶段的理论课主要包括:仪表飞行有关的航空法规;各种仪表的组成、工作原理;常用的导航系统的工作原理,如VOR、ILS、GPS等;盘旋等待及其加入的方法以及运行规则,并熟练运用各种导航设备为自己导航;各种进近以及离场图,并且运用所提供的信息为进近和离场做出正确的导航;使用仪表飞行的航图及用该航图为仪表飞行做飞行计划。



  仪表进近是仪表飞行训练的重点。之前所学的大部分内容都是为了仪表进近以及其相关情况做准备的。比如控制飞机保持正确的航迹,适时的修正风向;完成进近前的所有准备工作,如检查单(Check List)和简令(Briefing);听取并且理解空中管制的指令并实施。这要求学员在较大的工作负荷下,无遗漏的做陆空对话还要准确的控制飞机进近。在仪表进近中容易出现的错误有调错通话频率;调错导航设备频率;调错导航仪表航向;忘做和漏做检查单,低出和高出决断高度或者最低下降高度(DH or MDA)等等。


  为防止这些不必要的错误发生,提前提早完成仪表进近检查单和进近简令;重视进近简令的应用才能及时发现错误和改正;进近前认真思考整个进近程序,强记决断高度,认真完成进近口令。其次,油门的设置也是至关重要的。通常在风速风向不变的时候,只要保持特定的油门设置就可以维持一定的下降率,仪表进近过程中也会比较稳定。但是由于风向风速的变化必将造成飞机的下降速度的改变,因此要适时的改变油门设置,使飞机保持一定的空速和下降率。还有就是时刻监测导航仪表,修正风对航迹的影响。




  在这个阶段我们班执行了具有公司特色的“夜学活动”。我们会在每天的空闲时间组织大家进行集体学习,相互学习,心得交流等等,极大程度上的提高了大家的学习效率。


夜学活动

集体学习,交流沟通

  

  通过仪表考核后进入下个阶段的学习——商照。



商照飞行训练 


  双发商照飞行训练中,我们训练使用的机型是Seminole PA-44,主要练习各种基本机动动作、特殊方式起飞和着陆等。基本的飞行机动训练、长距离飞行、改航、短跑道起飞和着陆、紧急情况的处理、Vmc,以及一些单发失效的训练如一发失效飞行、一发失效仪表进近、一发失效着陆等。在双发飞行训练中,尤为重要的是单发失效的进近及着陆、Vmc失去控制后改出、短跑道着陆、紧急情况处理。



  商照的飞行训练阶段将经历两次校方考核及一次局方考核。在整个训练过程中来说,商照阶段比较轻松。


  

  最开始是单发的小时数积累,因为在美国的整个训练过程中,单发的训练小时数为固定值,所以在训练双发飞机之前应该完成规定小时数内的单发训练,这个单发训练中还包括1.5小时的失速螺旋训练。使用机型为CESSNA152。



  接下来是模拟机训练。准确的来说,是固定模拟机训练。每名学员将经历40个小时的固模训练,来熟悉双发飞机性能以及所有操作的相关程序等。事实上,这个机器也就这个用处,因为他并不能让飞行员找到和真机相同的感觉。但是这并不是意味着这个部分的训练不重要,其实也很重要,因为在真机上只飞24个小时,所以得用这个训练器的时间来完全掌握所有飞真机时应该掌握的所有程序。


  最后就是真机训练。该部分共24小时,加起来差不多11课,在这短短的十一课时间里得掌握所有的商照阶段应该掌握的所有的技能!而事实上这个并不是难事,因为已经有了二百多个小时的飞行经历,在学私照时已经掌握了很多商照用得上的技术要领,而且飞真机以前也已经完成了模拟机的训练,已经完全的了解了飞机的每一个部分应该了解的知识。所以对于一个准商照飞行员来说,这是并不是一次特别难的训练。


  在整个商照阶段,必须深刻的了解飞机系统的每一个部分,因为这些时时刻刻都影响着整个飞行安全。并且飞行员应该熟练的掌握所有的飞机紧急情况:如发动机停车、发动机着火、发动机滑油压力过低、起落架不能放出等等各种紧急情况。并且作为一名商业飞行员,必须有一个良好的心理素质,要有一个能处事不惊的态度去处理任何情况下可能造成危险的状态,要有着良好的决断力来保障整个飞行过程的安全。


  单发失效的进近及着陆也是比较重要的一个训练课程,紧急情况的处理也是以单发失效为中心的,由于应对紧急情况的检查单比较长,为了在紧急情况下能够正确的处理,所以在地面学习和平时的飞行中要熟记检查单中各部件在飞行驾驶舱的具体位置,严格按照程序中的步骤进行。多次的训练可以帮助学员熟悉应对程序和提高对飞机的掌控能力,帮助学员练习各种应对措施,提高情景危机意识,为学员最后能够成为一名专业的飞行员做准备。


  通过商照考核以后进入了高性能的学习。



高性能飞机飞行训练


  高性能的飞行训练主要是转场长距离飞行训练,目的在于体会长距离转场飞行特点以及自动驾驶系统的使用和掌握。



  高性能机的训练首先是在King Air C-90的模拟机上,共20个小时。然后是King Air E-90真机训练,有增压系统,变距螺旋桨,可收放起落架,配有襟翼,双发,训练时间一共10时而且都是在右座副驾驶位置。副驾驶的这十小时相对而言是比较轻松一点的,这十个小时主要是为了熟悉飞机的运作,但是副驾驶的任务还是相当重要的,副驾驶一般是坐在飞机的右座,主要是配合机长飞行,减轻机长的负担,机长主要控制飞机安全的飞行,副驾驶的任务主要是除了控制飞机之外的一切事物,比如和塔台的联系,飞机的检查,收放起落架襟翼和机舱内空调温度的控制等。



  高性能机的训练没有考核,所以学员在这个阶段的飞行需要靠自己了。其实高性能的学习是相当有用的,它从小型机到高性能机的转换,不仅增加了机组之间的配合,还要训练驾驶舱资源的管理,学习驾驶舱的任务分工,加强陆空通话。给予与以往飞行完全不一样的概念,为以后改装机型提前打下一定的基础。


  高性能(High Performance),以King Air E-90飞机为训练机型,主要学习了高性能飞机的结构、发动机原理、高速性能以及各种飞机系统,如座舱气压系统、氧气系统、防冰除冰系统等等。通过学习了解高性能飞机作为商业运输的一些基本知识。



  高性能的飞行训练是为了让我们看到高性能飞机的快捷、方便,设备的优越,仪表的先进,同时也要让我们感受一下高性能飞机驾驶员的困难和技术要求,无论是反应能力还是判断能力。高性能飞机速度很快,给飞行员的反应时间很短,所以熟练掌握高性能飞机的理论知识是非常必要的,比如飞机的检查表、飞机的操作流程、飞机的系统等,这些东西必须是学员在地面就应该熟练掌握的。只有理论知识学好了,上天之后才会有基本的安全保障。


毕业


  完成了高性能的训练就结束了在美国的所有训练,学校会为我们举行毕业典礼还会有毕业旅行。



回国


  2016年12月8日,历时444天,结束了在美国的所有训练,坐上了回家的航班。



  我特别想感谢我的俩位教官Brain  Piacitelli和Justin Kopetzky,他们教会了我如何飞行,让我成为了一名真正的飞行员。我也要感谢所有帮助过我的其他教官,老师,班主任,南航大的老师,公司的领导以及一起奋斗的兄弟们。



  同时我个人也总结了一些经验教训。首先是英语问题这是大家的通病,但是一定要敢于去说,不要自卑,很快就可以提高你的英语能力。多沟通,与教官沟通,与教官沟通,与学长沟通会极大程度上的帮助你的学习。最重要的是端正学飞的态度,正视所有的问题与困难,不做违规的事情,正所谓态度决定一切。


  在美国的这段时间学到了许多,历练了许多,也成熟了许多,每个人都收获满满,虽然辛苦但却乐在其中。我们认真地准备着每一次飞行,努力飞好每一次起落,承受着孤独与压力,迎接每一次日出日落,没有任何人可以轻易取得成功,但我们绝不向失败妥协,现在的努力付出是为了明天的安全飞行。



  接下来迎接我们的将是一片新的天空,新的挑战。我已经准备好了!

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学霸学长现在已经学成回国,继续在飞行陆上奋斗~~有啥想说的,可以穿越回原文与学长交流哦~上篇文章请翻看昨日的微信推送,and 元宵节到了,祝大家元宵节快乐咯!




我有酒,你有故事吗?

学飞不易

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